Британский Крым

Строительство железной дороги англичанами в Балаклаве

На долгие 19 месяцев в этих местах сформировался своеобразный британско-крымский образ жизни. Как писали очевидцы, «владычица морей» превратила Балаклаву в «маленький английский порт», «английскую сельскую ярмарку», «предместье Ливерпуля» и, наконец, «маленький Лондон». Англичане построили набережную, открыли магазины, гостиницы и даже увеселительные заведения. В этом превращении первостепенную роль сыграло «из ряда вон выходящее предприятие», а именно – строительство железной дороги из Балаклавы в Севастополь!

Эта дорога явилась ярким свидетельством английской традиции «везти с собой все свои национальные учреждения, даже электрический телеграф и железную дорогу». Но дело было не столько в национальных традициях, сколько в жестокой необходимости этого, казалось, нереального и невыполнимого замысла. Неудачи Крымской кампании многие объясняли коммуникационными трудностями (наши ужасные дороги, как одна из наших же особенностей, играли, как правило, и в нашу пользу). Французский путешественник Жилибер, посетивший Крым уже после войны, заметил, что «англичане позаботились о коммуникациях через море в три тысячи английских миль и не смогли добиться успеха под Севастополем на расстоянии в шесть английских миль по суше». Недостаток транспортных средств и ужасные дороги затрудняли доставку не только орудий и боеприпасов, но и провизии к позициям англичан под Севастополем. Грузы из Англии исправно прибывали, и к январю 1855г. их в Балаклавском порту скопилось огромное количество. Среди всего прочего там была теплая одежда и сборные бараки, однако при этом люди в лагере всего лишь на расстоянии 8км умирали от холода.

Один из англичан, Дж.Брэкенбери, писал:

Под черным киммерийским небом лежит дорога, скрытая под еще более черной киммерийской грязью. На самом деле это уже не дорога, а глубокий поток жидкой грязи – одна огромная бесконечная Пучина Отчаяния». Напрасны усилия турецких и татарских погонщиков, напрасны старания артиллеристов, сражающихся с предательской стихией; всюду то разбитое колесо, то увязшая повозка, то брошенная пушка – следы безнадежного, трудного и безотрадного паломничества.

Однако решение строить железную дорогу было принято не сразу. Противники этого предприятия утверждали, что русские все равно не дадут ее построить, прерывая ее строительство нападениями, а кроме того, местность совершенно не подходила для строительства железной дороги – подъемы с крутыми уклонами, коварные оползневые почвы и тому подобное могли свести на нет все усилия. В общем, западная цивилизация с ее замечательными техническими достижениями на этом далеком, почти диком полуострове явно готовилась к проигрышу.

Строительство железной дороги в Балаклаве

Английское правительство, вежливо выслушав все доводы против, решило иначе и приняло предложение господ Пето, Беттса и Брэсси, известных успешным проведением аналогичных работ в разных частях света, тем более что джентльмены в своем великодушии и патриотическом порыве отказались от какой-либо денежной выгоды, попросив лишь возмещения реальных расходов. Наконец 27 января 1855 года строительство железной дороги (самой маленькой, но первой в Крыму) начинается. Для этого было задействовано 150 солдат, а также ожидалось прибытие нескольких сотен хорватов из Константинополя. Корабль «Леди Эллис» и другие, зафрактованные сэром Мортоном Пето и его коллегами, привез из Англии в Балаклаву все необходимые материалы, включая 1,8 тысяч рельсов, 6 тысяч шпал, 300 тонн досок, два замечательных локомотива и даже специальную машину для забивания свай, а кроме того, достаточное количество английских тягловых лошадей и мулов (которые потом очень пригодились).

В Англии были нанята также команда специалистов-железнодорожников по укладке и обслуживанию путей. В общем, все было сделано с английской основательностью, и к концу марта 1855 года железная дорога из Балаклавы достигла плато. А к маю рельсовый путь протянулся по обеим берегам Балаклавской бухты, по долине до деревни Кады-Кой, мимо церкви Святой Троицы, поворачивая на запад, огибая холм, затем на север – до главной квартиры английской армии и заканчивался у Воронцовской дороги. В районе Кады-Коя отделялась еще одна ветка – к подножию горы Гасфорта, где находились позиции союзников англичан — сардинцев. Общая протяженность дороги составила около 8 миль. Железная дорога заработала на всю мощность, доставляя на фронт огромное количество грузов. Однако движение на крутых склонах часто становилось невозможным – локомотивы не справлялись, и тогда могучие ломовые лошади и мулы тащили поезд вверх. Обратно же платформы спускали по инерции. Железная дорога исправно выполняла свои функции вплоть до конца войны. После заключения мира она была аккуратно разобрана англичанами и продана в Турцию.

Такова история очень небольшой железной дороги, неожиданно появившейся в Крыму и так же неожиданно исчезнувшей. Пожалуй, интересно было бы привлечь энтузиастов с нашей стороны и из Англии и восстановить общими усилиями эту дорогу, сделав такой необычный экскурсионный маршрут в прошлое…

Нужно сказать, что англичане могли построить железную дорогу в Крыму и вне военно-драматических событий еще в 20-х годах XIXв., если бы император Александр I согласился на предложение английских предпринимателей проложить это чудо технической мысли от Москвы до самого Крымского полуострова. А ведь согласись он тогда, у нас могла быть первая в России железная дорога… Однако этому не суждено было случиться, и первая железная дорога появилась под Санкт-Петербургом (1838г.), и знают ее все как Царскосельскую.

Что же до Крыма, то после Крымской войны были, конечно, и желания, и проекты, и даже кое-какие подвижки в этом деле, но как-то все не ладилось (целых 20 лет!). В 1856 году концессию на строительство выдали французам, и они даже построили первые 60 верст полотна близ Феодосии, но финансовый крах все остановил; в 1863 году какая-то английская компания попыталась взяться за это, но что-то тоже у них не вышло, и только в 1875 году крупным железнодорожным российским магнатом П.И.Губониным был построен участок от ст.Лозовой Московско-Харьковской железной дороги до Севастополя. Дорога в 615 верст вошла в строй. При этом крымский участок был очень сложным инженерно-техническим сооружением: дорога шла по горной местности, преодолевая глубокие речные долины и буквально вгрызаясь в горные кряжи, а на подходе к Севастополю было сооружено 6 тоннелей (!). К сожалению, об этой дороге остались лишь краткие сведения и несколько фотографий.

Лозово-Севастопольская железная дорога. Первый тоннель

Понадобилось еще 20 лет, чтобы подключить к железнодорожному сообщению Феодосию и Евпаторию (восток и запад Крыма). Вот так непросто оказалось с железнодорожным делом в Крыму. Что же до Южнобережья, так там вообще все начинания преследовал злой рок, и вмешательство его «в конце концов грубо обрывало ход дела и прекращало его». Идея прокладки дороги прямо вдоль Южного берега Крыма в 80-х годах XIX века и в начале ХХ стала буквально идеей-фикс местной общественности. Не было более обсуждаемой темы в крымской печати и на заседаниях местных советов. Блеск инженерных замыслов, борьба групп, страсти, интриги в конечном итоге не привели ни к чему – ни один проект так и не был реализован. А каких только планов не было! Проект Ф.Баталина «Севастополь-Ялта» с 11-ю тоннелями и насыпью вдоль берега 85верст длиной отпал в связи со смертью Александра III; проект инженера Гронского погиб вместе с ним в море (крушение парохода «Владимир»); проект Фон-Гартмана «Бахчисарай-Ялта» не смог собрать необходимых капиталов и т.д., и т.д.

В конце концов в 1902г. была назначена государственная межведомственная комиссия для решения вопроса о дороге, которая установила, что она должна быть электрической, иметь узкую колею и обслуживать по возможности все побережье. Главным инженером по этому вопросу был назначен Н.Г.Михайловский. Хочу напомнить, что это был не только отличный инженер и энтузиаст железнодорожного строительства в России, но и известный уже тогда талантливый писатель (псевдоним – Гарин) – автор книг «Детство Темы», «Гимназисты», «Студенты». Как позднее утверждал его друг писатель А.И.Куприн, инженер-литератор мечтал увидеть оконченными два дела – свою повесть «Инженеры» и железную дорогу в Крыму. Однако, к сожалению, ни тому, ни другому не суждено было осуществиться (ввиду смерти Гарина-Михайловского в 1906г.).

Лозово-Севастопольская железная дорога. Графский тоннель

Появляются все новые варианты: дорога «Севастополь-Ялта-Алушта» с перспективой продления ее до Феодосии (именно его считал Гарин-Михайловский наилучшим); дорога «Симферополь-Алушта-Ялта»; дорога «Сюрень-Ялта» через главный хребет Крымских гор (!); новый вариант дороги «Бахчисарай-Ялта» с шестикилометровым тоннелем и тупиковыми ветвями на Симеиз и Алушту (проект С.Н.Чаева); вариант «электрического трамвая Штукенберга» с несколькими тоннелями и мостами (главный вдохновитель – владелец «Фороса» Г.К.Ушков). «Чаевцы» и «ушковцы» вели яростную борьбу в прессе и даже в запальчивости умудрились выпустить открытки с видами виртуальных тоннелей, мостов и вокзалов Южнобережья!

Бесконечные дебаты шли вплоть до 1915 года, когда наконец-то «Общество крымских железных дорог» было признано состоявшимся и утвержден окончательный проект дороги «Севастополь-Алушта» с акционерным обществом Ушкова во главе и с гарантиями правительства. Несмотря на Первую мировую войну, были все надежды на то, что строительство начнется и будет завершено. Правительство предполагало использовать Южный берег как гигантскую «санаторию» для раненых, то есть железная дорога была уже нужна как стратегический объект. Но «злой рок» неотступно следовал по пятам: сначала в деле проявились какие-то неблаговидные спекуляции и финансовые неурядицы, а потом и вовсе все затерялось в подступившем хаосе революции и Гражданской войны. В советское же время посчитали это предприятие невыгодным и опасным из-за возможных оползней и сейсмической неблагонадежности района.
Вот так и не случилось быть на Крымском Южнобережье железной дороге.

Автор: Юлия Самарина